Pas gati 30 vjetësh, projekti i “Korridorit 8” kthehet si pjesë e infrastrukturës kryesore europiane TEN-T. Ky klasifikim do të angazhojë fonde për të përfunduar aksin rrugor, hekurudhën, portet etj., e me standardet më të larta të BE-së, deri në vitin 2030. Projektet në këtë aks, për momentin, janë kaotike, por Shqipëria, Maqedonia e Veriut dhe Bullgaria e kanë shpallur këtë projekt strategjik. Situacioni i punimeve në pjesën shqiptare të rrugës dhe hekurudhës. “Korridori 8” është projekti bërthamë i infrastrukturës në vendin tonë, pasi do të çojë në një rang tjetër flukset në porte, aeroporte dhe logjistikë
Blerina Hoxha
Infrastruktura e Shqipërisë është para një potenciali të ri zhvillimi, pas përfshirjes së “Korridorit 8” (Durrës – Përrenjas – Maqedoni e Veriut, pjesa shqiptare) në rrjetin kryesor europian TEN-T nga Parlamenti Europian në fillim të dhjetorit 2022.
Rrjeti Trans-Europian i Transportit (TEN-T) bazohet në një plan të qartë zhvillimi të infrastrukturës kryesore rrugore dhe hekurudhore në mbarë Europën, ku përfshihen edhe linjat ujore, portet, aeroportet dhe terminalet hekurudhore.
Objektivi final është mbyllja e boshllëqeve në infrastrukturë dhe fuqizimi ekonomik i rajoneve në Europë deri në vitin 2030, afate të cilat vlejnë edhe për Korridorin 8.
Së bashku me Korridorin 10, në territorin e Shqipërisë, kalojnë dy linja rrugore të rëndësishme europiane, të cilat do të bëhen shkak për fuqizimin e së gjithë infrastrukturës tjetër mbështetëse për lëvizjen e njerëzve dhe mallrave dhe sidomos fuqizimin e porteve shqiptare në Adriatik.
Përfshirja në rrjetin TEN-T e bën projektin të financueshëm nga BE me grante dhe kredi me interesa të favorshme.
Korridori 8 u projektua si pjesë e Rrjetit Pan-Europian në Konferencën e Kretës në vitin 1994, me qëllimin që të financohej dhe të përfundonte në 15 vitet e ardhshme, por më vonë, projekti mbeti në hije, për shkak të zhvillimit të rrjeteve Lindje-Perëndim pak më lart se Mesdheu, të nxitura nga investimet e Kinës në infrastrukturë dhe përparësisë që morën rrjetet rrugore Veri – Jug.
Adrian Haçkaj, drejtor kërkimi në Institutin për Kërkim dhe Zhvillim (ICD), lobuesi kryesor për pjesën shqiptare, thotë se, me përfshirjen e Korridorit 8 në rrjetin TEN-T, për herë të parë infrastruktura e Ballkanit Perëndimor është pjesë integrale e korridoreve europiane dhe jo më si zgjatim.
Gjurma kryesore e Korridorit 8 përfshin portet detare dhe lumore, aeroportet, portet multi-modale, rrugët dhe hekurudhat, me një total prej 1270 km hekurudha dhe 960 km rrugë.
Ai shkon nga portet jugore italiane të Barit dhe Brindisit në portet shqiptare të Durrësit dhe Vlorës, më pas përmes kryeqyteteve – Tiranë, Shkup, Sofje – përmes Plovdivit, duke përfunduar në portet bullgare të Burgasit dhe Varnës në Detin e Zi.
Një veçori shtesë e Korridorit 8 janë pikat fundore të tij, që të dyja janë porte detare, duke lejuar lidhje të pandërprerë me BE-në dhe transportin detar botëror.
Korridori 8 siguron lidhje edhe me tre rrjete të rëndësishme rrugore, Burgas-Svilengrad-Ormenion, që e lidh atë me Korridorin 4, 9 dhe Rrjetin Transeuropian.
Pjesa shqiptare e Korridorit 8
Portet shqiptare të Durrësit dhe Vlorës parashikohen të luajnë rol të madh në këtë kuadër të investimeve në Korridorin 8, pasi me përfundimin e këtij aksi me hekurudhë, volumet në këto porte mund të rriten deri në 40%, – thotë një studim i fundit “Situata aktuale dhe e ardhmja e Korridorit 8”, i financuar nga Bashkimi Europian.
Studimi vë në dukje se Korridori 8, si pjesë e Rrjetit Paneuropian, do të jetë i rëndësishëm për financimin e objekteve të reja (terminalet e mallrave dhe pasagjerëve, qendra logjistike, magazina, të cilat në pjesën shqiptare mungojnë.
Në pjesën shqiptare, Korridori 8 do të ndihmohet ndjeshëm nga investimet që po kryhen në linjën e re hekurudhore, Durrës – Tiranë – Rinas dhe një projekt për të aktivizuar linjën ekzistuese hekurudhore, Durrës – Lin (Pogradec).
Aktualisht mungon një distancë prej 2.8 km linjë hekurudhore që mund t’i mundësojë Shqipërisë lidhjen me Maqedoninë e Veriut. Më tej, nga Maqedonia e Veriut, hekurudha kalon në Sofje dhe përfundon në Plovdiv, duke u degëzuar në portet e Burgasit dhe Varnës.
Qeveria e Shqipërisë në Strategjinë Sektoriale të Transportit, e konsideron Korridorin 8 me rëndësi strategjike.
Situacioni i aksit rrugor në pjesën shqiptare
Korridori 8 shtrihet afërsisht në 154 kilometër në territorin shqiptar.
Si segment i parë i Korridorit 8 do të jetë Bypass-i i Tiranës që njëkohësisht do të shpërbejë edhe për Korridorin 10, edhe për Korridorin 8. Për këtë aks është kryer studimi i fizibilitetit dhe do të financohet nga BE. Aksi është 21 kilometra dhe do të kushtojë 190 milionë euro. Gjerësia e rrugës do të jetë 35 metra, si një autostradë e tipit A.
Aksi tjetër vijues i Korridorit 8 është rruga Tiranë – Elbasan, që ka përfunduar tashmë. Ndërkohë ka përfunduar edhe ndërtimi i Bypass-it të Fierit dhe të Vlorës, që ndihmojnë qarkullimin Lindje-Perëndim.
Ministria e Infrastrukturës, në shpjegimin mbi ecurinë teknike të punimeve në Korridorin 8, thotë se në pjesën shqiptare, pika dalëse në Maqedoninë e Veriut e Korridorit 8 do të jetë ura e Bushtricës në Përrenjas, për të shmangur lartësinë që krijon dalja në Qafë-Thanë.
Ministrja e Infrastrukturës, Belinda Balluku, ka shpjeguar se, aski tjetër i Korridorit 8, segmenti i parë Bypass-i i Elbasanit që del në Labinot-Fushë dhe do të financohet nga buxheti i shtetit. Autoriteti Rrugor Shqiptar tashmë po kërkon kompaninë që do të bëjë “Studim, projektim, Bypass Elbasan” duke e rifreskuar projektin me parametrat që kërkon Korridori 8.
Unaza aktuale e qytetit të Elbasanit nuk ka parametrat e nevojshëm për të përballuar trafikun në rritje të këtij korridori ndërkombëtar. Projekti është menduar të nisë nga fundi i autostradës Tiranë-Elbasan dhe të përfundojë në dalje të qytetit në Labinot-Fushë.
Më tej, nga Labinot-Fushë drejt Përrenjasit, 5.8 kilometra janë tenderuar, pasi është zgjedhur kompania dhe po vijohet me ngritjen e kantiereve. Punimet pritet të përfundojnë për 24 muaj, sipas informacioneve zyrtare nga Ministria e Infrastrukturës.
Më tej, Korridori 8, në pjesën shqiptare, vijon edhe me dy lote të tjera deri në kufi me Maqedoninë e Veriut.
Ministria e Infrastrukturës po rishikon lotin e tretë në doganën e Qafë-Thanës. Devijimi po bëhet për të ulur lartësinë mbi nivelin e detit të rrugës dhe kjo gjithashtu shkurton disa kosto në pjesën e Maqedonisë së Veriut, pasi atyre u duhet të ndërtonin një tunel për të dalë në Qafë – Thanë.
Pika e daljes nga ura e Bushtricës i shkurton kostot. Nga Elbasani në Përrenjas, Korridori 8 do të kalojë në një trase krejt të re, e cila do të shtrihet përgjatë lumit Shkumbin, duke shmangur punimet në mal.
Zhvillimet në infrastrukturën rrugore të Korridorit 8 janë pak kaotike, pasi projekti prej vetëm pak javësh u përfshi në rrjetin kryesor europian dhe shtetet që përfshihen në këtë aks po ndërtojnë me standarde të ndryshme. Në pjesën maqedonase, Korridori 8 është me 6 korsi, ndërsa në pjesën shqiptare, me 4 korsi.
Bilanci i pjesës shqiptare të hekurudhës në Korridorin 8
Hekurudha do të jetë pjesa më e rëndësishme e Korridorit 8, sidomos për fuqizimin e porteve dhe përshpejtimin e transportit të mallrave nga Italia në Detin e Zi.
Rrjeti i hekurudhor i Korridorit 8, sipas studimit të posaçëm, formon një rrjet pasi lidhet me linjat hekurudhore të korridoreve X, IV dhe IX. Një nyje ndërlidhje është në Shkup, me Korridorin X, një tjetër në Sofje, me Korridorin IV dhe në Gorna Oriahovicë, me Korridorin IX.
Maqedonia e Veriut dhe Bullgaria i kanë të zhvilluara kënaqshëm linjat hekurudhore përgjatë Korridorit, kurse Shqipëria, jo. Në pjesën shqiptare është ruajtur e paprekur gjurma e hekurudhës së vjetër nga Durrësi në Lin (Pogradec), por ajo nuk është funksionale dhe duhet një investim krejt i ri nga e para.
Përgjatë hekurudhës që do të jenë rreth 700 kilometra nga Durrësi në Varna (Bullgari) mungojnë tërësisht 5 lidhje.
I pari është – Stacioni i Linit (Shqipëri) kufiri me Maqedoninë e Veriut;
I dyti Stacioni i Pogradecit (Shqipëri) kufiri grek;
I treti Stacioni i Kërçovës (Maqedonia e Veriut) kufiri shqiptar;
I katërti Stacioni i Kumanovës (Maqedonia e Veriut) kufiri me Bullgarinë;
I pesti Stacioni Gueshevo (Bullgari) kufiri me Maqedoninë e Veriut.
Në pjesën shqiptare, seksioni hekurudhor i Korridorit 8 përbëhet nga seksioni 1, Tiranë-Durrës; seksioni 2 Durrës-Rrogozhinë-Elbasan; seksioni 3, Elbasan-Librazhd dhe seksioni, 4 Librazhd – Lin.
Që në vitin 2018 ka përfunduar studimi për rehabilitimin e linjës hekurudhore Durrës – Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec, financuar me një fond rreth 700 mijë euro nga BE. Studimi është kryer në dy faza.
Gjatë fazës 1 u krye vlerësimi i para-realizueshmërisë për të gjithë linjën hekurudhore 151 km, 72 km e parë të së cilës ndërmjet Durrësit – Rrogozhinës – Elbasanit janë në punë sot.
Pjesa e mbetur prej 79 km nga Elbasani në Pogradec nuk janë në funksion për shkak të gjendjes të keqe të linjës dhe të strukturave (urave dhe tuneleve) përgjatë saj dhe përpjekjet për ndërtim nuk synojnë afate të shkurtra.
Segmenti Durrës – Rrogozhinë u vlerësua me prioritet më të lartë për ndërhyrjet e rehabilitimit. Gjatësia e tij është 33.5 km dhe kostoja e rehabilitimit vlerësohet në 52 milionë euro.
Rehabilitimi i këtij segmenti me prioritet të lartë do të përmbushë standardet e projektimit të rrjetit ndër europian me shpejtësi 100km/h dhe ngarkesë aksi 22.5 tonë. Koha e udhëtimit do të reduktohet nga 60 minuta, në 32 minuta.
Korridori 8 do të rrisë me 40% volumet e punës në Portet Shqiptare
Studimi i nismës “Interreg”, i financuar nga BE, shpjegon se Korridori 8 do të fuqizojë portet shqiptare të Durrësit dhe Vlorës, të cilët do të duhet të përballojnë flukset e mallrave dhe të udhëtarëve nga pjesa jugore e Italisë drejt Mesdheut, nga Shqipëria.
Flukset e përpunimit në portet shqiptare do të rriten me rreth 40% pas përfundimit të hekurudhës dhe linjës rrugore të Korridorit 8. Nëse kjo ndodh, portet shqiptare do të konkurrojnë ndjeshëm edhe Portin e Tivarit në Malin e Zi, një nga portet kryesore në Adriatik.
Studimi thotë se, në aspektin e infrastrukturës portuale, Shqipëria duhet të përmirësojë kapacitetet teknike të administratës detare dhe të institucioneve të përfshira dhe zhvillimi i legjislacionit detar duhet të jetë me standardet BE-së.
Qeveria shqiptare po rehabiliton dhe zgjeron infrastrukturën portuale (portet e Durrësit dhe Vlorë).
Aktualisht ka nisur rehabilitimi i Portit të Vlorës me financimin e Koperacionit Italian dhe kanë përfunduar pothuajse 80% e punimeve.
Porti i Durrësit po kalon një periudhë tranzitore. Pasi përpunimi i mallrave do të kalojë në Porto Romano dhe për këtë do të ndërtohet një infrastrukturë e re nga fillimi, ndërsa porti ekzistues në qytet do të shërbejë si marinë jahtesh dhe terminal pasagjerësh.
Ka përfunduar studimi i fizibilitetit për Portin e ri në Porto Romano dhe MIE është në kërkim të investitorëve të mundshëm për financimin e zbatimit të projektit.
Europa po çon infrastrukturën në skaje, Ballkani në fokus
Korridori 8 u përfshi në rrjetet kryesore europiane edhe për të rritur sigurinë në Europë. Një stërvitje e madhe e Trupave të NATO-s në Shqipëri së fundmi gjeti vështirësi për të lëvizur në brendësi të gadishullit drejt Maqedonisë së Veriut, për shkak të rrugës së dobët.
Pas luftës në Ukrainë, siguria në Europë ka shkuar në dimensione të reja. Rajoni i Ballkanit si më i prekshëm dhe i ekspozuar, ka shtuar interesin e BE-së për të rritur sigurinë në rajon.
Vetë Europa është e lidhur përmes një rrjeti rrugësh, linjash hekurudhore, rrugësh ujore të brendshme, portet detare në brendësi, aeroportet dhe terminale hekurudhore.
Pa llogaritur rrugët dytësore dhe linjat hekurudhore, vetëm rrjeti i transportit transeuropian (TEN-T) përbëhet nga më shumë se 138,000 km linja hekurudhore, 136,700 km rrugë dhe 23,506 km rrugë ujore të brendshme.
Nëpërmjet transportit rrugor realizohet 50% e qarkullimit të mallrave në BE dhe në një masë më të vogël, nga transporti detar dhe hekurudhor.
Megjithatë, transporti rrugor është ndotësi më i madh në mjedis, pasi emeton dioksid karboni më shumë se lloje e tjera të transportit.
Sipas parashikimeve, kërkesa totale për transportin e mallrave ka të ngjarë të trefishohet nga 112,000 miliardë tonë për km në vitin 2015 në 329,000 miliardë tonë për km në vitin 2050.
BE i ka vendosur vetes disa objektiva për të reduktuar emetimet e karbonit nga transporti me 60% deri më 2050. Transporti përbën një të katërtën e emetimeve të gazit serrë të BE-së dhe është shkaktari kryesor i ndotjes së ajrit në qytete apo porte.
Kështu, transporti në Europë po përballet me sfida të paprecedenta për qëndrueshmërinë dhe përparimin teknologjik.
Nga fillimi i viteve 1990, vendet europiane kanë ndryshuar strukturën e rrugëve, duke zgjeruar gjatësinë e përgjithshme të autostradave me më shumë se 30%. Kjo zgjedhje ka rritur volumin e trafikut të njerëzve dhe mallrave, por ka shumëfishuar edhe problemet të sigurisë rrugore, pavarësisht nga ndikimi mjedisor.
Lidhur me problemin e sigurisë rrugore, në Europë, vdekjet e shkaktuara nga aksidentet rrugore i kanë kaluar njëqind mijë në vit, ndërkohë ndodhin më shumë se 2 milionë aksidente.
Situata aktuale ka konfirmuar qëndrueshmëri të pamjaftueshme të infrastrukturës TEN-T, ndaj kohët e fundit ka një përqendrim të lartë për të zhvilluar rrjetet moderne të hekurudhave, të cilat mund të kryejnë volume të larta të transportit, duke krijuar më pak ndotje.
BE ka kuptuar dhe mësuar nga pandemia COVID se sistemi i transportit transeuropian duhet të përmirësohet me reforma dhe politika, që janë shumë të nevojshme.
